A PROBLEMÁTICA SUPERFÍECIE DO TERMINAL DE YOKOHAMA

AUTORA: 

Lunara Gomes Pereira (ArqUrb/UEG) - E-mail: lunaragom@hotmail.com

RESUMO:

Esse ensaio, tem como objetivo desenvolver uma análise sobre o Terminal Marítimo de Yokohama, com ênfase na cobertura habitável do edifício. Denominado aqui como superfície, essa cobertura foi projetada para funcionar como um espaço urbano, a fim de dar maior uso ao edifício, fugindo do caráter de ser apenas mais terminal marítimo. Conhecida como paisagem construída, essa superfície ganha destaque e reconhecimento de vários autores por sua proposta e inovação. Superfície essa que funciona como cobertura, mas também como acesso, praça, paisagem, lazer e mirante. Será examinado como essa superfície se relaciona com o seu interior, com a paisagem local e com os usuários, diante sua imensidão, apontando as principais contradições existentes e estabelecer um questionamento de como essa superfície, influência no resultado do projeto.

PALAVRA-CHAVE: Arquitetura de superfícies; Espaços urbanos; Padrões de Circulação.

Um grande volume horizontal de três pavimentos, que invade o mar por uma extensão da cidade e recebe o mundo em sua superfície. Conhecido por alguns autores como uma obra prima da arquitetura do trânsito pelas suas relações de circulação (JAUSLIN, 2015). Diante sua superfície de grande valor arquitetônico, que se acomoda no edifício e domina o espaço, a forma e a estrutura. Uma superfície habitável, leve e acolhedora, apoia sobre ambientes internos pesados e inóspitos.

O projeto ficou conhecida como um modelo a ser seguido, de uma arquitetura em grande escala, que se volta para a escala do pedestre. Isso por se preocupar em explorar novas formas arquitetônicas de espaços urbanos e integração com a paisagem (JAUSLIN, 2015). Característica essa que só foi possível atrás de sua cobertura habitável, que se contradiz totalmente no seu interior. Mas como o Terminal Marítimo reponde a essa superfície? O edifício e sua superfície são complementares ou se opõem?

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Estamos falando do Terminal Marítimo da cidade de Yokohama, conhecido comumente como Osanbashi, fruto de uma das maiores competições internacionais na época. O projeto foi desenvolvido pelos arquitetos, até então marido e mulher, Alejandro Zaera Polo e Farshid Moussavi, do estúdio de design Foreign Office Architects (FOA), conhecidos por aliar a inovação técnica à excelência a um design inovador (SCALBERT, 2019).

O fator chave para a construção de um novo terminal para a cidade, partiu da vontade de sediar a final da Copa Mundo de 2002. Para isso os patrocinadores do concurso exigiam que o projeto fosse “brilhante como a luz do sol”, um marco, um símbolo. Um projeto que fosse capaz de experimentar novas formas, espaços e tecnologias arquitetônicas. Justamente o que o casal pretendia para a sua arquitetura na época. E o resultado foi de um edifício único e arquitetonicamente experimental, atrelado ao conceito de circulação fluida entre o mar, a cidade e o pedestre (SCALBERT, 2019).

No ano de 1995, o projeto de Zaera Polo e Moussavi foi escolhido dentre os outros 660 projetos apresentados, por um júri composto por grandes nomes da arquitetura como Rem Koolhaas, Arata Isozaki e Toyo Ito. A construção foi iniciada e durou oito anos até a conclusão. A inaugurada aconteceu a tempo da Copa do Mundo, sediada no Japão, no ano de 2002 (FURUTO, 2012). Com um terreno de 430 metros de comprimento, o projeto totalizou uma área construída de 48.000 m² e um orçamento de £ 150 milhões (LANGDON, 2016).

Segundo Mayka García Hípola, o edifício se torna de forma sutil, uma extensão da cidade, gerando uma flexibilidade na divisão entre nacional e internacional, arquitetura e paisagem, cidade e mar, interior e exterior, a figura e o fundo (HÍPOLA, 2014).

Para a concepção da ideia, Alejandro Zaera Polo fez um diagrama que descrevia as relações e a função entre os espaços do edifício, como se fosse um corte transversal em todo o edifico. Esse diagrama serviu como base para o conceito e desenvolvimento da edificação, gerada a partir das ideias de circulação continua sem retorno, para quem vai entrar na embarcação, mas estabelecendo que os visitantes saíssem no mesmo ponto que entraram (SCALBERT, 2019). 

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Algumas das rotas levam aos barcos e as outras levam aos espaços multifuncionais do hall ou à praça da cobertura, ao salão ou ao estacionamento. Fazendo a análise desse diagrama, é possível observarmos essa distribuição do programa em três níveis (SCALBERT, 2019).

O nível intermediário, é o pavimento térreo, que se liga a cidade através de uma extensão da rua que sobe e se alarga abrindo espaços para os abrigos de ônibus, anexados ao volume, pontos de taxi e um retorno até a entrada principal do edifício. O volume do edifício conecta o telhado ao nível da rua através de duas rampas suaves de madeira em ambos os lados, em forma de mirantes salientes, que se estendem e envolvem o pátio da entrada.

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Na parte interna do segundo pavimento, predomina um hall aberto ladeado por área de administração e as áreas operacionais do terminal, juntamente com as bilheterias, a alfândega, a imigração, os restaurantes, as lojas e a áreas de espera no lado norte e no lado sul por um miradouro com instalações vip (SCALBERT, 2019). 

Esse piso se estende até aproximadamente dois terços do edifício, pois a cobertura invade esse nível, através de uma rampa, criando na cobertura um espaço de contemplação, que levando o usuário até um grande salão, fazendo a continuação desse segundo pavimento (SCALBERT, 2019).  

Pavimento Térreo. Fonte: https://osanbashi.jp/images/english/floor/floor_02.jpg

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FOA propôs a posição desse salão no final do píer, justamente para atrair os visitantes, com o intuito de dar vida à praça do telhado. Segundo Scalbert, o salão apesar de servir como um salão para o uso público e comercial, ele raramente é aberto, mas é reservado para eventos locais como formaturas, casamentos, entre outros (SCALBERT, 2019).

Abaixo desse nível, no subsolo, acontece o estacionamento dos carros em toda a sua extensão, de aproximadamente 270 hectares. Esse nível é acessado pelas laterais do edifício, através de uma ramificação da extensão da rua, citada acima. Esse nível é circundado por um convés de embarque, cinco metros abaixo do nível da rua, para atender a altura necessária de embarque e desembarque de passageiros do navio e outros serviços das embarcações (SCALBERT, 2019).

Subsolo. Fonte: https://osanbashi.jp/images/english/floor/floor_01.jpg

O terceiro nível,  é a superfície da cobertura, que transmite a ideia de uma forma livre, ondulada, fluida, que remete a paisagem, a um vale, a uma montanha e um passeio na praça, considerada por muitos autores um objeto inovador e de grande valor arquitetônico para todas as gerações de arquitetos. É valido ressaltar que o projeto também serve como referência pela influência das necessidades do programa, as decisões formais do projeto e pela interação entre os fluxos dos passageiros e visitantes (SCALBERT, 2019).

Terceiro pavimento. Fonte: https://osanbashi.jp/images/english/floor/floor_03.jpg

A principal intenção dos arquitetos era criar uma circulação onde o visitante percorresse livremente por toda a cobertura, proporcionado a eles uma viajem através do cais para qualquer direção, mas induzindo-o a seguir em frente. Partindo da ideia de organização dos padrões de circulação, o edifício cria uma dinâmica de união entre os espaços através de um circuito aparentemente simples, formada por uma topografia arquitetônica em movimento de ondas (SCALBERT, 2019).

Essas mudanças na elevação se abrem estrategicamente para o interior do edifício, fazendo a união entre o interior e o exterior. Esse movimento também abre caminhos para as rampas levemente inclinadas, que fazem a ligações entre os três pavimentos do edifício. Partido essencial para a função e integração proposta para o telhado “topográfico”, proporcionando assim um fluxo acessível e contínuo, diferente das escadas (SCALBERT, 2019). 

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A relação entre as alturas dos pavimentos foi pensada para dar aos visitantes a sensação de estarem no nível da cidade, para quem chega no pavimento intermediário e no telhado, a sensação de estarem no nível dos navios. Essas relações tanto da altura, das ondas, quanto das circulações, só foram possíveis com a ajuda de uma modelagem no computador, que fez vários cortes verticais no volume, caracterizando assim a arquitetura de experimentos (SCALBERT, 2019).

Para FOA, o edifício não deve ser julgado por seus padrões externos, para não seguir um viés platônico, mas sim por todo seu processo construtivo. Isso porque a origem é apenas um ponto de início do projeto e essa ideia muda até a conclusão da construção. Como eles mesmos afirmaram é o ponto onde o design termina e aí não tem mais um significado (SCALBERT, 2019).

A estrutura do terminal foi um dos pontos mais críticos da construção. Diante da necessidade da ausência das colunas no meio do edifico, para criar espaços livres, a estrutura precisou passar por diferentes testes e mudanças durante a construção (SCALBERT, 2019).  

Partindo do diagrama abstrato e do solo coletivo, o projeto materializa-se como uma simples repetição de dobras, diferenciadas em escalas. Mayka afirma que essa característica de repetição sistemática e diferenciais são herdadas de Koolhaas. E ela afirma que essa forma em origami ou em dobras, aparece nas rotas entre os níveis e na própria estrutura do edifício (HÍPOLA, 2014). 

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Esse jogo entre uma geometria mais descontinua para uma mais continua, é expressa nas dobra angulares da parte interna da estrutura para uma ondulação descontinua no piso acima. Essas dobras promovem mais resistência na estrutura, eliminado a necessidade dos tradicionais pilares, garantindo a fluidez nos espaços internos, para reafirmar esse conceito (HÍPOLA, 2014).

David Langdon conta que as vigas de aço em todo o teto do terminal, gera uma sensação de peso ao espaço, enquanto na plataforma de observação se apoia a essa estrutura como um plano leve, flexível e facilmente maleável (LANGDON, 2016). Já para Mayka, esse sistema estrutural adotado se assenta da deformação da sua própria superfície, deixando clara a associação e discussão entre forma e estrutura (HÍPOLA, 2014). 

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A estrutura se materializa através de um sistema estrutural único, feito de um conjunto de chapas de aço dobradas, que geram áreas de maior resistência e vigas de concreto. Esse fenômeno pode ser semelhado com uma folha de papel amassada, quando lisa é maleável, quando amassada torna-se resistente (HÍPOLA, 2014).

As rampas possuem um papel importante para a configuração da estrutura, pois elas geram zonas de máxima resistência ao sistema estrutural. Segundo a entrevista citada por Irénée Scalbert aos arquitetos do FOA, esse esquema estrutural é adequado para lidar com as forças laterais do movimento sísmico. Uma condição necessária para os edifícios desse porte no Japão (SCALBERT, 2019).

Segundo Irénée Scalbert, durante o período moderno, o funcionalismo para a maioria, a forma seguia o programa, enquanto para a minoria, incluindo Mies Van der Robe e engenheiros como Nervi, a forma seguia a estrutura. Essa distinção entre função e estrutura, homens e materiais era central para a tradição humanista do Modernismo. Já no projeto de Yokohama, o programa e a estrutura se fundiram e determinaram em conjunto com a forma do edifício, dando a arquitetura um sentido de operação unitária (SCALBERT, 2019).

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Em uma de suas entrevistas o FOA, justificou a simetria do edifício como um subproduto do briefing, um método de coleta de dados, como os espaços necessários para os navios flanqueando o cais em ambos os lados. Na mesma entrevista, o estúdio explica a relação da forma do terminal ao teste Rorschach, onde a mancha se assemelha a seção do terminal pelo eixo de simetria, onde para alguns, a dobra no papel do teste gera a percepção de elementos, mas para outros mais deprimidos geram uma interpretação da imagem (SCALBERT, 2019).

Basicamente o FOA quis dizer que a percepção e interpretação do edifícios acontece de forma diferente por pessoa. Justamente o que Josep Maria Montaner vai criticar em se livro “A condição contemporânea da arquitetura” (MONTANER, 2016).

Para Montaner, assim como para alguns autores contemporâneos, o terminal do FOA introduz o organicismo no seu projeto, partindo de referências oníricas de procedência surrealista. Originado na década de XX, a partir das interpretações de Bruno Zevi, Montaner explica que o organicismo se baseia na corrente subjetiva do surrealismo, na linha vanguardista contra o academicismo da abstração e do movimento moderno (MONTANER, 2016).

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Essa contemporaneidade do organicismo caracteriza-se pela vontade de inventar criaturas singulares, com a intenção de gerar momentos inimitáveis para a cidade e para o terreno, não sendo possível a multiplicação deles (MONTANER, 2016). E podemos dizer que a proposta do FOA era essa, ao criar uma superfície única estabelecendo uma relação entre a cidade e o mundo, o pedestre e o viajante, o edifício e a paisagem.

Em seu texto, Montaner afirma que nessas obras é recorrente a posição antipológica, a gestualidade livre, a ênfase ergonômica na estrutura e intensidade no design. Segundo sua análise, essa afirmação manifestou-se no projeto do terminal, diante os objetivos dos arquitetos em construir um edifício-praça com vegetação, a fim de promover a continuidade, fluxo e nexo, transformando o volume perfurado em uma rua e a superfície de cobertura em um lugar de passeio e contemplação (MONTANER, 2016).

Para Montaner, o resultado foi de um edifício com topografia artificial de um edifício longitudinal e habitável, que mantem a horizontalidade sem se sobressair, atrelada a iconografia dos navios de cruzeiros, associando estrutura e espaço ao mesmo tempo (MONTANER, 2016). Superfície essa que se abre para o mar e se fecha para si mesmo, estabelecendo uma contradição entre o interior e o exterior.

Montaner também estabelece a relação entre a organicidade e a continuidade entre as partes heterogêneas, a sobreposição das camadas urbanas e a busca por resultados diferentes e extraordinários. Essas características podem ser observadas em sua forma estetizada de uma infraestrutura marítima, convertida em uma paisagem dentro do próprio limite cidade, atracada a ela em formato de uma grande dobradura, inspirado na teoria das dobras de Gilles Deleuze (MONTANER, 2016).

Ao fazer uma análise do edifício Montaner ressalta que quando se usa uma estrutura em pórticos de metal, parte do caráter construtivo de casca fluida e sobreposta se perde. O que resulta em uma fachada que predomina mais a estrutura da cobertura do que uma fachada propriamente dita (MONTANER, 2016).

Mais uma vez a superfície ganha destaque no texto de Montaner. Seguindo esse pensamento e analisando as fotos do edifício, fica nítido que a composição curva da cobertura e os níveis compõem as fachadas, como uma seção dos planos da estrutura, da cobertura e das lajes, vedadas por vidros nas fachadas nordeste e sudoeste. 

Fonte: https://lh3.googleusercontent.com/9ghQD23eZgd_Xt4ax2WCUiUcBO4nQBUQqDtLvFkcBl3-tmhzSE5RaN1u0tE92SnJmNdrnw=s152

Nas fachadas noroeste e sudeste a seção da cobertura se converge em uma única linha horizontal, sendo repetida no plano do pavimento térreo, gerando essa impressão de que a fachada é influenciada pela superfície. Essa observação é ressaltada na recriação do movimento feito pelas rampas laterais, que levam a superfície, como se estivesse se conectando o pavimento intermediário à superfície. Essa impressão fica ainda mais nítida ao observarmos que ambas permanecem constantes até o outro lado.

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Montaner também faz uma crítica ao espaço do saguão de espera que ele caracteriza como inóspito e desproporcional (MONTANER, 2016). Oque para Irénée Scalbert se assemelha a nave e capela-mor das catedrais, ao expressar certa obscuridade saturnina, nos planos, nas curvas, nas rampas e no que ela reconhece como salões de imensidão assombrosa (SCALBERT, 2019). Característica essa que contradiz o conceito do projeto de acolher os visitantes e viajantes.

Esse resultado é consequência da estrutura curva necessária para sustentar a superfície fluída, que envolve o interior, como uma caverna, perdendo assim, em seu interior, a proposta de integrar o edifício a paisagem. 

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Assim como para outros autores, Inês Mouco de Oliveira considera o terminal de Yokohama como sendo um pioneiro na arquitetura topográfica, sendo um dos projetos mais convincentes no uso de técnicas de paisagem na escala de um edifício. A autora sugere que chamá-lo de edifício não seria uma designação correta, pois ela considera o terminal como uma paisagem construída (OLIVEIRA, 2017).

É evidente que o projeto alcança essa magnitude em sua superfície e alcança sua proposta de criar espaços urbanos aproveitando-se da sua própria cobertura. Deixando de ser apenas mais um edifício na cidade, mas sim um edifício para a cidade. No entanto, é como se todo o edifício se materializa principalmente pela forma e soluções dessa superfície? Como se acomodasse e sufocasse o interior do edifício? 

REFERÊNCIAS:

 

FURUTO, Alison. Think Space: Concurso 'Alejandro Zaera-Polo nunca planejou vencer o terminal portuário de Yokohama'. 18 de junho de 2012. ArchDaily. Disponível em: <https://www.archdaily.com/244582/think-space-alejandro-zaera-polo-never-planned-to-win-yokohama-port-terminal-competition> ISSN 0719-8884. Acessado em 19 de setembro de 2020.

 

HÍPOLA, Mayka Garcia. Edificios con escala de paisaje. Agadir de OMA y Yokohama de FOA. ACE: Arquitectura, Ciudad y Entorno, [S.l.], oct. 2014. ISSN 1886-4805. Disponível em: < https://revistes.upc.edu/index.php/ACE/article/view/3562 >. Data de acesso: 19 set. 2020.

 

JAUSLIN, Daniel. Infraestrutura como paisagem e arquitetura. Research in Urbanism Series , [Sl], v. 3, p. 229-251, abril 2015. ISSN 1879-8217.

 

LANGDON, David. Clássicos da Arquitetura: Terminal Internacional de Passageiros de Yokohama / Foreign Office Architects (FOA). [AD Classics: Yokohama International Passenger Terminal / Foreign Office Architects (FOA)]. 01 Ago 2016. ArchDaily Brasil. (Trad. Souza, Eduardo). Acessado em: <https://www.archdaily.com.br/br/792391/classicos-da-arquitetura-terminal-internacional-de-passageiros-de-yokohama-foreign-office-architects-foa>

 

MONTANER, Josep Maria. A condição contemporânea da arquitetura. Tradução e preparação do texto Alexandre Salvaterra - São Paulo. Gustavo Gili, 2016.

 

OLIVEIRA, Inês Mouco de. Entre o Natural e o Artificial, uma Topografia Urbana. Reconstituir cidade entre a Junqueira e o rio. Dissertação/ Projeto para a obtenção do Grau de Mestre em Arquitetura – FAU Lisboa, Lisboa. Janeiro de 2017.

 

SCALBERT, Irénée. CICA. The Yokohama International Port Terminal. 25 julho, 2019. Disponível em: <https://cicarchitecture.org/2019/07/25/the-yokohama-international-port-terminal/>